Ou comment une réforme du temps de travail à la SNCF révèle trente ans de dépossession organisée par Bruxelles

La SNCF est un joyau. C’est un bien national construit par le peuple et pour le peuple. Les forces du capital réunies en Union Européenne sont en train de la détruire. Consciemment ou non, les cheminots qui se lèvent pour défendre leur emploi et leurs conditions de travail se posent en garants du service public, de la souveraineté populaire et de la démocratie elle-même. Voilà ce que cache la grève du 10/06 : une bataille de classe dont l’issue déterminera à qui appartient ce pays.

Ce qui se passe à la SNCF

Le mercredi 10 juin 2026, les cheminots seront en grève. Pour la première fois depuis de nombreuses années, les quatre grandes fédérations syndicales, CGT Cheminots, UNSA Ferroviaire, SUD-Rail et CFDT Cheminots, ont déposé un préavis unitaire. Ce front rare ne s’explique pas par une simple querelle salariale. Il est le symptôme d’une offensive qui touche au fondement même de l’organisation du travail dans le secteur ferroviaire.

Les médias l’ont présenté comme un conflit sur les salaires et les conditions de travail. Ce n’est pas faux. C’est incomplet. Ce qui se joue à la SNCF en juin 2026, c’est la destruction programmée des acquis d’un siècle de luttes ouvrières dans le secteur ferroviaire, conduite depuis les sommets de l’État et orchestrée dans le cadre des institutions européennes.

Le 10 mars 2026, Jean Castex, ancien Premier ministre reconverti en PDG de la SNCF, a posé ses cartes sur la table. Il veut modifier l’accord « Temps de Travail » du 14 juin 2016 dans les filiales Voyageurs. Le programme est précis : suppression de 5 jours de repos, remise en cause de la règle du 19/6, généralisation des prises et fins de service délocalisées, réduction du nombre de repos périodiques et de dimanches.

La règle du 19/6, c’est ceci : la veille d’un jour de repos, le service doit se terminer avant 19h ; le lendemain d’un jour de repos, il ne peut commencer avant 6h. Ce n’est pas un privilège de caste. C’est une protection du repos lui-même, qui garantit aux conducteurs une récupération minimale et conditionne leur vigilance au volant. La supprimer au profit de prises et fins de service délocalisées, c’est mettre en danger les cheminots. C’est aussi mettre en danger les passagers.

La méthode est aussi révélatrice que le contenu. Castex veut que les négociations se fassent filiale par filiale, pas au niveau du groupe SNCF tout entier. Diviser pour régresser. Les syndicats ont posé une ligne claire : l’accord groupe s’applique à tous les salariés, y compris dans les filiales créées pour répondre aux appels d’offres. La direction a choisi de ne pas entendre.

Ce n’est pas la décision d’un seul homme. C’est la conséquence logique d’une politique imposée par Bruxelles depuis trente ans.

Comment l’UE a organisé ce pillage

En 1991, la Commission européenne adopte une première directive ferroviaire. Le principe est simple et ne variera plus : ouvrir le rail à la concurrence privée, séparer la gestion des infrastructures de l’exploitation des trains, soumettre le service public aux lois du marché. Quatre paquets ferroviaires se succèdent sur trente ans. Chacun va plus loin que le précédent.

La France transpose ces obligations par la loi du 27 juin 2018, dite Nouveau Pacte Ferroviaire. Les régions peuvent désormais confier leurs TER à n’importe quel opérateur : Transdev, Trenitalia, Renfe, ou une filiale de la SNCF. Depuis décembre 2023, le droit européen impose aux régions de soumettre toutes les nouvelles attributions de contrats ferroviaires à des appels d’offres. L’ensemble des lignes TER devra être exploité par un opérateur désigné à l’issue d’une mise en concurrence au plus tard fin 2033..

Pour répondre à ces appels d’offres, la SNCF ne se présente pas directement. Elle crée des filiales dédiées, des sociétés anonymes ad hoc, dans lesquelles sont transférés les cheminots concernés. Dans ces filiales, les acquis sociaux du groupe ne s’appliquent plus automatiquement. C’est la convention collective nationale de la branche ferroviaire qui prend le relais. Une convention négociée par le patronat des transports, sur mesure, pour être la moins protectrice possible.

Transdev promet la « polyvalence ». Autrement dit : faire rouler plus de trains avec moins de personnel. Ce n’est pas de l’innovation. C’est de l’intensification du travail financée par la dégradation des droits.

Ce mouvement n’est pas propre à la France. Il est inscrit dans la logique même de la zone euro. L’Allemagne a écrasé les salaires de ses travailleurs pendant deux décennies, accumulant des excédents commerciaux colossaux au détriment de ses partenaires. Les autres pays, incapables de dévaluer leur monnaie dans le cadre de la monnaie unique, ne peuvent rétablir l’équilibre qu’en comprimant à leur tour les coûts. Sans politique salariale commune, sans taux de change, il ne reste qu’une seule variable d’ajustement : le coût du travail. Ce que Castex fait à la SNCF n’est pas une décision isolée. C’est la logique de l’euro appliquée au ferroviaire.

L’objectif avoué de la direction SNCF est de « s’aligner sur l’accord de branche », c’est-à-dire de s’aligner vers le bas sur les concurrents privés. Voilà ce qu’est concrètement la « concurrence libre et non faussée » du marché unique européen appliquée aux transports : une course au moins-disant social dont les travailleurs font les frais et dont le capital privé empoche les bénéfices.

Le service public en guise de butin de guerre

Les services publics sont une cible de choix pour un capital en quête de nouveaux débouchés rentables. Et pour cause : nul ne peut choisir un autre réseau ferroviaire, une autre infrastructure de distribution d’eau, une autre ligne à haute tension. Le capital privé ne vient pas concurrencer sur un marché ordinaire. Il capture une rente garantie par la nécessité sociale du service. L’usager ne peut pas partir. C’est un client captif, livré pieds et poings liés.

Le mécanisme est d’un cynisme parfait. L’État, c’est-à-dire les contribuables et les générations de travailleurs qui ont financé les services publics par leurs impôts et leurs cotisations, a supporté pendant des décennies les coûts fixes colossaux : voies ferrées, réseaux électriques, canalisations, formation des agents. Les directives européennes imposent ensuite que le capital privé accède à ces infrastructures à bas prix pour en exploiter les flux de revenus. La puissance publique a payé les coûts. Le capital empoigne les profits.

Et la promesse de concurrence vivifiante ? Elle ne se réalise jamais. La libéralisation produit systématiquement de nouveaux oligopoles privés. Partout où elle a été appliquée, quelques grands groupes finissent par se partager l’essentiel du marché. Au Royaume-Uni, la concurrence ferroviaire a abouti à des faillites en série et à des renationalisations d’urgence. L’étude PIQUE, financée par l’UE elle-même, le confirme sans ambiguïté : la privatisation n’améliore pas la compétitivité, elle reconfigure les monopoles en faveur du capital privé. Le marché concurrentiel promis n’a jamais existé. Il n’a jamais été l’objectif.

Des mensonges en guise de promesses

Le rail britannique a été privatisé entre 1994 et 1996. Les promesses étaient : meilleure efficacité, baisse des coûts, service amélioré. La réalité : une série d’accidents mortels entre 1997 et 2002, à Southall, Ladbroke Grove, Hatfield, Potter Bar, plusieurs dizaines de morts, tous liés au sous-investissement et à la fragmentation du système. Railtrack fait faillite. L’État reprend le contrôle sous la forme de Network Rail. Les prix ont augmenté de 117 % depuis la privatisation. Les Britanniques dépensent 15 % de leurs revenus dans les transports, contre 3 % en France. En 2026, le gouvernement travailliste de Keir Starmer renationalise l’ensemble du secteur, franchise par franchise. 76 % de la population britannique soutient cette renationalisation.

L’eau a été privatisée en Angleterre en 1989 par Thatcher, pour 6,1 milliards de livres sterling. Thames Water, qui dessert 15 millions de personnes à Londres, est aujourd’hui au bord de la faillite, avec un ratio d’endettement de 80 %. Elle déverse des eaux usées brutes dans les rivières. Les actionnaires ont extrait des dividendes pendant trente ans pendant que le réseau se dégradait. Le conseil municipal d’Oxford a voté à l’unanimité pour demander la renationalisation, qualifiant la privatisation d’escroquerie légalisée.

Les directives européennes de libéralisation du gaz et de l’électricité, adoptées en 1996, 2003 et 2009, promettaient une baisse des prix par la concurrence. Le bilan est sans appel : les baisses de prix ne se sont pas produites, les prix ont augmenté pour les consommateurs, la précarité énergétique en Europe a doublé en dix ans. En Allemagne, présentée comme le modèle de la libéralisation réussie, les consommateurs paient l’électricité presque deux fois plus cher qu’en France. Entre un tiers et un quart des emplois du secteur ont disparu entre 1995 et 2004 dans l’UE des Quinze.

Et cette transformation s’est faite, selon les propres termes d’une analyse française, « sans que les principaux intéressés, la grande masse des consommateurs, n’en aient une claire conscience et n’ait été consultée. »

La démocratie aux oubliettes

En trente ans de libéralisation des services publics européens, aucune consultation populaire directe n’a été organisée sur cette question dans aucun pays membre. Les directives ont été négociées entre technocrates de la Commission, lobbies industriels, et gouvernements nationaux agissant sans mandat explicite de leurs électeurs.

Le seul moment où les peuples ont pu se prononcer sur l’orientation générale du projet européen est le référendum français de 2005 sur la Constitution européenne. Le peuple a dit non, à 55 %. Et ce non n’était pas diffus : près de 80 % des ouvriers ont voté contre. Ce n’était pas un rejet circonstanciel d’un texte mal rédigé. C’était un vote de classe, massif et conscient, contre l’architecture sociale de l’Europe néolibérale. La réponse des élites européennes a été de reprendre l’essentiel du texte sous la forme du Traité de Lisbonne en 2007, ratifié par les seuls parlements, sans nouveau référendum. Trahir ce non, c’était trahir spécifiquement la classe ouvrière.

En France, la seule tentative de soumettre une privatisation au vote populaire, le Référendum d’Initiative Partagée contre la privatisation d’ADP en 2019, a échoué non faute de soutien, mais faute d’un mécanisme constitutionnel délibérément inaccessible : 4 717 936 signatures requises, soit 10 % du corps électoral.

Les sondages les plus récents, publiés en février 2026, indiquent que 74 % des Français se déclarent attachés au modèle français de service public. 81 % pensent qu’il faut en faire un enjeu central pour l’avenir. 65 % constatent une détérioration de la qualité, qu’ils imputent à 78 % au manque de moyens et non aux agents. 83 % ont une bonne opinion des agents de la fonction publique.

La contradiction est totale. Une majorité écrasante et stable soutient les services publics, refuse leur dégradation, et n’a jamais voté pour leur démantèlement. Ce démantèlement a été imposé par voie technocratique européenne, sans mandat démocratique d’aucune sorte.

Sans sortir de l’UE, rien n’est possible

Reprendre le contrôle des services publics, c’est impossible dans le cadre de l’UE. Les directives de concurrence interdisent les aides d’État. Les règles du marché unique imposent l’accès des opérateurs privés aux infrastructures. Les critères de Maastricht plafonnent les dépenses publiques. Reconstituer un monopole public ferroviaire ? Interdit. Renationaliser EDF dans sa forme historique ? Interdit. Financer massivement les hôpitaux et les écoles sans se soumettre à la procédure de déficit excessif ? Interdit.

Exercer la souveraineté populaire, c’est impossible dans le cadre de l’UE. La preuve la plus cinglante est l’épisode grec de 2015. Le peuple grec a dit non à l’austérité par référendum, à 62 %. Tsipras avait fait une promesse fatale : ne jamais sortir de l’euro. En s’engageant par avance à ne jamais claquer la porte, il s’était interdit d’installer un rapport de forces gagnant. Le gouvernement a été contraint, dans les jours qui ont suivi le référendum, de mettre en oeuvre exactement ce que le peuple avait rejeté, sous la menace d’une coupure des liquidités par la Banque centrale européenne. Les traités ont battu la démocratie. Ce n’est pas un dysfonctionnement. C’est le système qui fonctionnait comme prévu.

La démocratie elle-même est impossible dans le cadre de l’UE. Non parce que l’UE serait illégitime en droit, mais parce que ses institutions sont structurellement conçues pour soustraire les grandes orientations économiques à la décision populaire. Une Commission non élue propose les directives. Un Conseil de ministres les adopte sans débat public. Une Cour de Justice les fait appliquer. Le Parlement européen, seule assemblée élue, ne dispose pas du droit d’initiative législative. Le peuple vote, mais il ne décide pas de l’essentiel.

La question n’est donc pas de savoir si l’on veut une bonne ou une mauvaise Europe. La question est structurelle. Tant que les règles du marché unique, les traités de libre-échange, la procédure de déficit excessif et les directives de libéralisation s’imposent aux États membres, aucun gouvernement, quelle que soit sa couleur politique, ne peut reconstituer des services publics dignes de ce nom, remettre les travailleurs au coeur des décisions économiques, ni simplement honorer un mandat démocratique qui irait à l’encontre des intérêts du capital monopoliste européen.

La reprise en main des services publics, la reconquête de la souveraineté populaire, le retour d’une démocratie réelle exigent, comme condition préalable, de sortir de l’Union européenne.

La conscience de classe ou la défaite

La grève du 10 juin est un acte nécessaire. Les cheminots qui débrayent défendent leurs repos, leurs salaires, leur santé. Ils défendent aussi la sécurité des voyageurs et la cohésion sociale d’un pays où le train reste le seul moyen de transport accessible à des millions de personnes. Ils défendent un principe : celui du service public comme bien commun soustrait à la logique marchande.

Mais la portée politique de ce mouvement dépend entièrement de la conscience que les travailleurs et la société auront de ses causes profondes. Si la grève est perçue comme une pression syndicale sur Castex pour qu’il négocie mieux, elle restera dans les limites du réformisme. Et la réforme reviendra, demain ou après-demain, sous une autre forme, avec un autre gestionnaire.

Si en revanche elle est articulée à la compréhension que la réforme SNCF n’est pas une décision de Castex mais l’application mécanique des directives européennes, que ces directives ne sont pas des erreurs technocratiques mais des instruments de la lutte de classe bourgeoise à l’échelle continentale, que les services publics sont la nouvelle frontière d’un capital qui cherche à s’approprier ce que des générations de travailleurs ont construit à force de cotisations et de luttes, alors la grève du 10 juin prend une tout autre dimension.

Elle n’est plus seulement une journée d’action. Elle est le moment d’une prise de conscience : celle que les travailleurs européens font face non pas à des gouvernements nationaux incompétents ou malveillants, mais à une internationale bourgeoise organisée, dotée de traités, de directives, d’une banque centrale, d’une cour de justice et d’une procédure de déficit excessif.

La nation, pour les communistes, n’est pas une idée. Ce n’est pas un drapeau ni un sentiment. C’est un ensemble de faits : un tissu productif, des services publics, un droit du travail, un rapport de forces historiquement constitué entre les classes. À ce titre, la nation est un terrain de lutte. Les classes s’y affrontent pour en prendre le contrôle.

Or l’UE a précisément confisqué ce terrain par le haut. En transférant aux institutions supranationales les leviers essentiels de la politique économique, elle a soustrait la nation au débat démocratique et à la lutte sociale pour la remettre aux mains du capital monopoliste européen. Dans ce contexte, la question nationale redevient une question de classe : reprendre le contrôle de l’appareil d’État, de la politique monétaire, des services publics, c’est arracher à la bourgeoisie européenne un terrain qu’elle s’est approprié par les traités.

C’est pourquoi sortir de l’UE n’est pas un repli. C’est rouvrir le terrain sur lequel la lutte de classe peut se mener.

Sylvain R